Σιδηρόδρομος Epping Ongar

Η διακλάδωση προς το Ongar κατασκευάστηκε το 1865 από τον σιδηρόδρομο Eastern Counties/Great Eastern Railway. Το ανατολικό τμήμα της γραμμής, μεταξύ Epping και Ongar, ήταν μονής γραμμής. Υπήρχε ένας βρόχος διέλευσης στο σταθμό North Weald. Περίπου 14 αμαξοστοιχίες έφταναν μέχρι το σταθμό Ongar κάθε μέρα. Τα υπόλοιπα τερμάτιζαν στο Epping ή στο Loughton.

Τα τρένα συνέχισαν να τερματίζουν στο Epping ή στο Loughton μέχρι το 1949. Εκείνη την εποχή το έργο New Works του London Passenger Transport Board επέκτεινε την κεντρική γραμμή μέχρι το Epping χρησιμοποιώντας ηλεκτρικά τρένα. Η Κεντρική Γραμμή θα αναλάμβανε τη σιδηροδρομική γραμμή από τη British Rail. Στο πλαίσιο αυτής της αλλαγής, καταργήθηκαν τα διερχόμενα τρένα της διακλαδικής γραμμής Epping-Ongar προς το Λονδίνο. Αντ' αυτού, χρησιμοποιήθηκε μια ενδιάμεση υπηρεσία μεταξύ του Epping (για τη σύνδεση με τα τρένα προς το Λονδίνο) και του Ongar. Σε κάποιο στάδιο, ήταν δυνατόν να δει κανείς το ασυνήθιστο θέαμα ατμοκίνητων τρένων και ηλεκτρικών πολυμηχανημάτων του London Underground δίπλα-δίπλα στο Epping. Το ατμοκίνητο λεωφορείο είχε μισθωθεί από την London Transport Executive από τη British Rail. Αυτό συνέβη επειδή θεωρήθηκε ότι το κόστος της ηλεκτροκίνησης της γραμμής μέχρι το Ongar δεν μπορούσε να δικαιολογηθεί λόγω του χαμηλού αριθμού επιβατών σε αυτό το τμήμα του κλάδου.

Τη δεκαετία του 1950, έγιναν προσπάθειες να βελτιωθεί η εξυπηρέτηση στη γραμμή του κλάδου. Με την πάροδο του χρόνου, δόθηκε η άδεια για την ηλεκτροδότηση της γραμμής το 1957. Ωστόσο, επειδή η ηλεκτροκίνηση δεν κόστισε πολύ, ο κλάδος ήταν σε θέση να έχει μόνο ειδικά τρένα δύο ή τριών βαγονιών που εκτελούσαν δρομολόγια σε αυτόν. Αυτό συνέβαινε επειδή η παροχή ρεύματος δεν ήταν αρκετά ισχυρή για να υποστηρίξει τρένα που είχαν περισσότερα βαγόνια. Ένα άλλο πρόβλημα ήταν ότι οι σταθμοί της γραμμής είχαν κοντές αποβάθρες. Αυτό σήμαινε ότι τα κανονικά τρένα των 8 βαγονιών δεν μπορούσαν να σταματήσουν σε αυτούς. Εξαιτίας αυτού, η γραμμή Epping-Ongar λειτουργούσε συνήθως χωριστά από την υπόλοιπη κεντρική γραμμή. Ωστόσο, για δύο ημέρες κάθε χρόνο, τα τρένα περνούσαν από το Λονδίνο. Αυτά τα τρένα τερμάτιζαν στο North Weald για την αεροπορική επίδειξη το Σάββατο και την Κυριακή των εγκαινίων της. Το κανονικό δρομολόγιο Epping-Ongar παρέκαμπτε αυτό το επιπλέον δρομολόγιο περνώντας το τρένο της άλλης γραμμής στο σταθμό North Weald ενώ κατευθυνόταν προς το Epping. Η αμαξοστοιχία από το Λονδίνο εκτελέστηκε ως επιπλέον αμαξοστοιχία στο κανονικό χρονοδιάγραμμα της Κεντρικής Γραμμής. Ωστόσο, αυτή η επιπλέον αμαξοστοιχία είχε μήκος μόνο τέσσερα βαγόνια αντί για τα κανονικά οκτώ.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1960 κατέστη σαφές ότι ο αριθμός των ανθρώπων που χρησιμοποιούσαν τη γραμμή δεν είχε γίνει τόσο μεγάλος όσο πίστευαν οι άνθρωποι ότι θα γινόταν. Δεν επιτρεπόταν μεγάλη νέα ανάπτυξη, επειδή η γη ήταν πλέον Πράσινη Ζώνη. Ο αριθμός των ανθρώπων που χρησιμοποιούσαν τη γραμμή κορυφώθηκε το 1971 και εξακολουθούσε να είναι μόνο 650 άνθρωποι κάθε μέρα. Αυτό σήμαινε ότι η γραμμή δεν έβγαζε πολλά χρήματα. Ο μετρό του Λονδίνου προσπάθησε να κλείσει ολόκληρη τη γραμμή το 1980, αλλά δεν τα κατάφερε. Αντ' αυτού, δρομολογήθηκαν λιγότερα τρένα στη γραμμή και έκλεισαν επίσης το σταθμό του μετρό Blake Hall τις Κυριακές.

Το Blake Hall έκλεισε οριστικά το 1981. Πριν κλείσει ο σταθμός είχε μόνο έξι επιβάτες την ημέρα. Το κτίριο του σταθμού εξακολουθεί να επιβιώνει ως ιδιωτική κατοικία. Ωστόσο, η αποβάθρα αφαιρέθηκε, αλλά πρόσφατα (2015) αποκαταστάθηκε εν μέρει σε πολύ υψηλό επίπεδο.

Η πρώτη πλατφόρμα του σταθμού North Weald έκλεισε το 1976. Ο βρόχος διέλευσης και οι δυτικές ράγες καταργήθηκαν το 1978. Μέχρι τότε, η πρόσβαση στις δύο πλατφόρμες ελεγχόταν από το αρχικό σηματοδότη του Eastern Counties Railway. Αυτό το σηματοδοτικό κιβώτιο εξακολουθεί να βρίσκεται στη νότια πλατφόρμα. Το North Weald ήταν το τελευταίο τμήμα του δικτύου του μετρό του Λονδίνου που σηματοδοτήθηκε με σήματα σεμαφόρου.

Η γραμμή είχε απώλειες επτά λιρών για κάθε ταξίδι επιβάτη. Χρειαζόταν επίσης κάποιες δαπανηρές εργασίες συντήρησης. Στις 30 Σεπτεμβρίου 1994, η γραμμή έκλεισε για το κοινό, με προειδοποίηση ενός μηνός. Από εκείνη τη στιγμή, η κεντρική γραμμή τερμάτιζε στο σταθμό Epping. Όταν η γραμμή έκλεισε, μετέφερε μόλις 80 επιβάτες την ημέρα. Η τοπική παράδοση έλεγε ότι η γραμμή κρατήθηκε ανοιχτή σε περίπτωση που το υπουργικό συμβούλιο έπρεπε να εκκενωθεί προς το πυρηνικό καταφύγιο στο Kelvedon Hatch.

Η Cravens Heritage Trains έχει διατηρήσει μια μονάδα τριών βαγονιών του 1960. Αυτό ήταν το τρένο που εκτελούσε το τελευταίο δρομολόγιο του μετρό του Λονδίνου στη γραμμή.

Η γραμμή αγοράστηκε από την Pilot Developments το 1998. Η Pilot Developments είναι τώρα γνωστή ως Epping Ongar Railway Ltd. Η Ongar Railway Preservation Society υπέβαλε επίσης προσφορά για την αγορά της γραμμής. Η προσφορά τους ήταν για 339.500 λίρες Αγγλίας. Ωστόσο, η Pilot Developments ισοφάρισε την προσφορά και έπεισε το London Underground να την αποδεχτεί. Ο Martin Bell, ανεξάρτητος πολιτικός, δήλωσε ότι αυτή ήταν "η πιο αμφιλεγόμενη συμφωνία γης στην εκλογική περιφέρεια εδώ και χρόνια". Είπε ότι υπήρχε σύγκρουση συμφερόντων με τους τοπικούς πολιτικούς.

Η γραμμή επαναλειτούργησε την Κυριακή 10 Οκτωβρίου 2004. Τη λειτουργία της έχει αναλάβει η Epping Ongar Railway Volunteer Society. Λειτουργούσε ωριαία υπηρεσία μεταξύ Ongar και North Weald. Λίγο μετά το άνοιγμα η γραμμή επεκτάθηκε μέχρι το Coopersale. Ωστόσο, προς το παρόν δεν είναι δυνατή η αποβίβαση από το τρένο εκεί.

Από τις 22 Ιανουαρίου έως τις 9 Απριλίου 2006 η γραμμή έκλεισε για τεχνικά έργα. Οι εργασίες περιλάμβαναν γενική συντήρηση του σταθμού, συντήρηση του τροχαίου υλικού και συντήρηση της γραμμής. Ο σταθμός Ongar παρέμεινε κλειστός για τεχνικά έργα και γενική συντήρηση και άνοιξε ξανά την Κυριακή 28 Μαΐου 2006 για τους επιβάτες. Στην αρχή όμως δεν ήταν δυνατή η χρήση των κτιρίων του σταθμού.

Στα τέλη του 2007, ο σιδηρόδρομος πωλήθηκε σε νέο ιδιώτη. Αυτό συνέβη επειδή είχε δοθεί η άδεια για την οικιστική ανάπτυξη του Ongar. Ο νέος ιδιοκτήτης θέλει να επαναφέρει ατμομηχανές στη γραμμή.

Στις αρχές του 2008, η γραμμή έκλεισε για τα επιβατικά τρένα. Αυτό έγινε για να μπορέσει ο σιδηρόδρομος να πραγματοποιήσει μεγάλα τεχνικά έργα. Οι εργασίες αυτές σημαίνουν ότι οι ατμομηχανές θα μπορούν να κυκλοφορούν και πάλι στη γραμμή. Για να γίνει αυτό πρέπει να κατασκευαστούν, μεταξύ άλλων, βρόχοι και σηματοδότηση.

Τα επιβατικά δρομολόγια στη γραμμή πολιτιστικής κληρονομιάς εκτελούνταν καθ' όλη τη διάρκεια του 2006 και του 2007 από μια ντιζελοκίνητη πολυμηχανή κλάσης 117. Αυτή η μονάδα βρίσκεται υπό αποκατάσταση μαζί με μια DEMU κλάσης 205. Η κλάση 37029 λειτουργεί μαζί με την 03170. Στη γραμμή κυκλοφορεί μια σειρά από βαγόνια Mk1 και Mk2 της British Rail. Η γραμμή διαθέτει επίσης μερικά μικρά πετρελαιοκίνητα shunter: ένα Drewry shunter (αριθμός εργοστασίου 2566, σημερινός αριθμός D1995), που ονομάστηκε "Heather" από τον σιδηρόδρομο, και δύο Ruston 88 shunter (RH 512572 είναι σε λειτουργία, RH 398616 χρησιμοποιείται για ανταλλακτικά και ως στατική έκθεση). Η γραμμή χρησιμοποιεί ένα ρυμουλκό της Harsco ("Badger") για μηχανολογικές εργασίες. Ο στόλος της EOR περιλαμβάνει επίσης ένα μικρό τρόλεϊ έργων, ένα φορτηγό φρένων Shark, μια χοάνη έρματος Dogfish και ένα φορτηγό κιβωτίου για καθήκοντα μόνιμης διαδρομής.

Κάποια στιγμή η γραμμή διέθετε δύο συρμούς με σωλήνες του 1962. Οι μονάδες 1616 και 1491 (που αποτελούσαν μια αμαξοστοιχία οκτώ βαγονιών) αγοράστηκαν το 1996 και η μονάδα 1744 αγοράστηκε το 1998. Οι μονάδες αυτές απομακρύνθηκαν για να κοπούν για παλιοσίδερα το 1998 και το 2003, αντίστοιχα, αφού καταστράφηκαν από βάνδαλους.