Πρώιμη ιστορία
Ο Σιδηρόδρομος City and South London Railway (C&SLR) ήταν ο πρώτος υπόγειος σιδηρόδρομος "σωλήνας" σε βαθύ επίπεδο στον κόσμο και ο πρώτος μεγάλος σιδηρόδρομος που χρησιμοποίησε ηλεκτρική έλξη. Ο σιδηρόδρομος προοριζόταν αρχικά για συρμούς με καλώδια, αλλά λόγω της χρεοκοπίας του εργολάβου των καλωδίων κατά τη διάρκεια της κατασκευής, επιλέχθηκε ένα σύστημα ηλεκτρικής έλξης με ηλεκτρικές μηχανές - πειραματική τεχνολογία εκείνη την εποχή. Λόγω των μικρών διαστάσεων των σηράγγων, καθώς και της δυσκολίας παροχής επαρκούς εξαερισμού, η ατμοκίνηση, όπως χρησιμοποιούνταν στους άλλους υπόγειους σιδηροδρόμους του Λονδίνου, δεν ήταν εφικτή για έναν σιδηροδρομικό σταθμό βαθιάς σήραγγας. Όπως και το προηγούμενο Tower Subway της Greathead, ο CL&SS προοριζόταν να λειτουργεί με συρματόσχοινο με μια στατική μηχανή που θα τραβούσε το συρματόσχοινο μέσα στις σήραγγες με σταθερή ταχύτητα. Το τμήμα 5 του νόμου του 1884 όριζε ότι:
Η κυκλοφορία του μετρό θα διεξάγεται με ... το σύστημα της Patent Cable Tramway Corporation Limited ή με άλλα μέσα εκτός από ατμομηχανές, τα οποία μπορεί να εγκρίνει κατά καιρούς το Συμβούλιο Εμπορίου.
Η εταιρεία Patent Cable Tramway Corporation κατείχε τα δικαιώματα του συστήματος συρματόσχοινων Hallidie που εφευρέθηκε και χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο Σαν Φρανσίσκο το 1873.Τα τρένα ήταν συνδεδεμένα στο καλώδιο με σφιγκτήρες, οι οποίοι άνοιγαν και έκλειναν στους σταθμούς, επιτρέποντας στα βαγόνια να αποσυνδέονται και να επανασυνδέονται χωρίς να χρειάζεται να σταματήσει το καλώδιο ή να παρεμποδιστεί με άλλα τρένα που μοιράζονταν το καλώδιο. Θα υπήρχαν δύο ανεξάρτητα ατελείωτα καλώδια, το ένα μεταξύ του σταθμού City και του Elephant and Castle που θα κινούνταν με ταχύτητα 10 mph, και το άλλο μεταξύ του Elephant and Castle και του Stockwell, όπου η κλίση ήταν μικρότερη, με ταχύτητα 12 mph. Ωστόσο, το πρόσθετο μήκος της σήραγγας που επιτρεπόταν από τις συμπληρωματικές πράξεις αμφισβήτησε τη σκοπιμότητα του συστήματος των καλωδίων.
Αναφέρεται ότι αυτό το πρόβλημα με την CL&SS συνέβαλε στην πτώχευση της εταιρείας καλωδίων το 1888. Ωστόσο, η ηλεκτροκίνητη έλξη είχε μελετηθεί εξ αρχής και είχε σημειωθεί μεγάλη πρόοδος στη μηχανική από τότε που είχε αρχίσει η κατασκευή της σήραγγας το 1886. Έτσι, ο πρόεδρος της CL&SS Charles Grey Mott αποφάσισε να στραφεί στην ηλεκτρική έλξη. Άλλα καλωδιακά συστήματα που χρησιμοποιούσαν τις πατέντες του Hallidie συνέχισαν να σχεδιάζονται, όπως ο υπόγειος σιδηρόδρομος της Γλασκώβης που άνοιξε το 1896.
Η λύση που υιοθετήθηκε ήταν η παροχή ηλεκτρικής ενέργειας μέσω μιας τρίτης σιδηροτροχιάς κάτω από το τρένο, η οποία όμως ήταν μετατοπισμένη δυτικά του κέντρου για λόγους ελεύθερου χώρου. Παρόλο που η χρήση του ηλεκτρισμού για την κίνηση των τρένων είχε πειραματιστεί κατά την προηγούμενη δεκαετία και είχαν εφαρμοστεί λειτουργίες μικρής κλίμακας, η C&SLR ήταν ο πρώτος μεγάλος σιδηρόδρομος στον κόσμο που την υιοθέτησε ως μέσο κίνησης. Το σύστημα λειτούργησε με τη χρήση ηλεκτρικών μηχανών που κατασκευάστηκαν από την Mather & Platt, οι οποίες συνέλεγαν τάση 500 βολτ (στην πραγματικότητα +500 βολτ στη βόρεια σήραγγα και -500 βολτ στη νότια) από την τρίτη σιδηροτροχιά και έσερναν αρκετά βαγόνια. Ένα αμαξοστάσιο και ένας σταθμός παραγωγής κατασκευάστηκαν στο Stockwell. Λόγω της περιορισμένης δυναμικότητας των γεννητριών, οι σταθμοί φωτίζονταν αρχικά με αέριο. Το αμαξοστάσιο βρισκόταν στην επιφάνεια, και οι αμαξοστοιχίες που χρειάζονταν συντήρηση αρχικά μεταφέρονταν προς τα πάνω μέσω ράμπας, αν και, μετά από ένα ατύχημα με εγκατάλειψη, σύντομα εγκαταστάθηκε ανελκυστήρας. Στην πράξη, το μεγαλύτερο μέρος του τροχαίου υλικού και των μηχανών πήγαινε στην επιφάνεια μόνο για μεγάλη συντήρηση.
Για να αποφευχθεί η ανάγκη αγοράς συμφωνιών για τη διέλευση κάτω από επιφανειακά κτίρια, οι σήραγγες διανοίχθηκαν κάτω από δρόμους, όπου η κατασκευή μπορούσε να γίνει χωρίς χρέωση. Στο βόρειο άκρο της σιδηροδρομικής γραμμής, η ανάγκη να περάσει βαθιά κάτω από την κοίτη του ποταμού Τάμεση και το μεσαιωνικό σχέδιο δρόμων της πόλης του Λονδίνου περιόρισαν τη διάταξη των σηράγγων στην προσέγγιση του σταθμού King William Street. Λόγω της γειτνίασης του σταθμού με τον ποταμό, απαιτήθηκαν σήραγγες με απότομη κλίση στα δυτικά του σταθμού. Λόγω του στενού δρόμου κάτω από τον οποίο διέρχονταν, διανοίγονταν η μία πάνω από την άλλη και όχι η μία δίπλα στην άλλη όπως αλλού. Η εξερχόμενη σήραγγα ήταν η χαμηλότερη και πιο απότομη από τις δύο. Οι σήραγγες συνέκλιναν αμέσως πριν από το σταθμό, ο οποίος βρισκόταν σε μία μεγάλη σήραγγα και περιελάμβανε μία μόνο γραμμή με μία αποβάθρα σε κάθε πλευρά. Ο άλλος τερματικός σταθμός στο Stockwell κατασκευάστηκε επίσης σε μία ενιαία σήραγγα, αλλά με γραμμές σε κάθε πλευρά μιας κεντρικής πλατφόρμας.
Όταν εγκαινιάστηκε το 1890, η γραμμή διέθετε έξι σταθμούς και διήνυε 5,1 χιλιόμετρα (3,2 μίλια) σε ένα ζεύγος σηράγγων μεταξύ του City of London και του Stockwell, περνώντας κάτω από τον ποταμό Τάμεση:
- Stockwell
- The Oval (τώρα Oval)
- Kennington
- Elephant & Castle
- Δήμος
- King William Street
Η αρχική υπηρεσία εκτελούνταν από αμαξοστοιχίες που αποτελούνταν από μια μηχανή και τρία βαγόνια. Τριάντα δύο επιβάτες μπορούσαν να φιλοξενηθούν σε κάθε βαγόνι, το οποίο διέθετε διαμήκεις πάγκους και συρόμενες πόρτες στα άκρα, που οδηγούσαν σε μια πλατφόρμα για την επιβίβαση και την αποβίβαση. Το σκεπτικό ήταν ότι δεν υπήρχε τίποτα να κοιτάξει κανείς στις σήραγγες, οπότε τα μόνα παράθυρα ήταν σε μια στενή ζώνη ψηλά στις πλευρές των βαγονιών. Στις πλατφόρμες των βαγονιών ανέβαιναν πύργοι που χειρίζονταν τις δικτυωτές πύλες και ανακοίνωναν στους επιβάτες τα ονόματα των σταθμών. Λόγω του κλειστοφοβικού εσωτερικού τους, τα βαγόνια έγιναν σύντομα γνωστά ως κελιά με μαξιλάρια. Τα τρένα αυτά, ωστόσο, διατηρήθηκαν στο Μουσείο Μεταφορών του Λονδίνου ως το πρώτο στατικό έκθεμα του τρένου του μετρό.
Η διάμετρος των σηράγγων περιόριζε το μέγεθος των αμαξοστοιχιών και τα μικρά βαγόνια με τα καθίσματα με τις ψηλές πλάτες είχαν το παρατσούκλι "κελιά με μαξιλάρια". Ο σιδηρόδρομος επεκτάθηκε αρκετές φορές βόρεια και νότια, εξυπηρετώντας τελικά 22 σταθμούς σε μια απόσταση 21,7 χιλιομέτρων (13,5 μίλια) από το Κάμντεν Τάουν στο βόρειο Λονδίνο έως το Μόρντεν στο Σάρεϊ.
Παρόλο που το C&SLR χρησιμοποιήθηκε καλά, οι χαμηλές τιμές των εισιτηρίων και το κόστος κατασκευής των επεκτάσεων επιβάρυναν τα οικονομικά της εταιρείας. Το 1913, ο C&SLR έγινε μέρος του Ομίλου σιδηροδρόμων Underground και, στη δεκαετία του 1920, υποβλήθηκε σε σημαντικές εργασίες ανακατασκευής πριν από τη συγχώνευσή του με έναν άλλο σιδηρόδρομο του Ομίλου, τον Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, σχηματίζοντας μια ενιαία γραμμή του μετρό του Λονδίνου, τη γραμμή Morden-Edgware. Το 1933, ο C&SLR και ο υπόλοιπος Όμιλος Underground περιήλθε σε δημόσια ιδιοκτησία. Σήμερα, οι σήραγγες και οι σταθμοί της αποτελούν τον κλάδο Bank της βόρειας γραμμής από το Camden Town στο Kennington και το νότιο σκέλος της γραμμής από το Kennington στο Morden.
Ο CCE&HR (κοινώς γνωστός ως "Hampstead Tube") άνοιξε το 1907 και εκτελούσε δρομολόγια από το Charing Cross (γνωστό για πολλά χρόνια ως Strand) μέσω του Euston και του Camden Town (όπου υπήρχε διασταύρωση) προς το Golders Green και το Highgate (γνωστό σήμερα ως Archway). Επεκτάθηκε νότια κατά μία στάση μέχρι το Embankment το 1914 για να σχηματίσει διασταύρωση με τις γραμμές Bakerloo και District. Το 1913 η Underground Electric Railways Company of London (UERL), ιδιοκτήτρια της CCE&HR, εξαγόρασε την C&SLR, αν και παρέμειναν ξεχωριστές εταιρείες.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1920, πραγματοποιήθηκε μια σειρά έργων για τη σύνδεση των σηράγγων C&SLR και CCE&HR, ώστε να καταστεί δυνατή η λειτουργία μιας ολοκληρωμένης υπηρεσίας. Η πρώτη από αυτές τις νέες σήραγγες, μεταξύ του σταθμού Euston της C&SLR και του σταθμού Camden Town της CCE&HR, είχε αρχικά προγραμματιστεί το 1912, αλλά είχε καθυστερήσει λόγω του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Η δεύτερη σύνδεση συνέδεσε τους σταθμούς Embankment και Kennington της CCE&HR και παρείχε έναν νέο ενδιάμεσο σταθμό στο Waterloo για τη σύνδεση με τον εκεί σταθμό της κύριας γραμμής και τη γραμμή Bakerloo. Οι σήραγγες μικρότερης διαμέτρου της C&SLR επεκτάθηκαν ώστε να ταιριάζουν με την τυπική διάμετρο της CCE&HR και των άλλων γραμμών με βαθύ σωλήνα.
Επεκτάσεις
Σε συνδυασμό με τα έργα για την ενσωμάτωση των δύο γραμμών, πραγματοποιήθηκαν δύο μεγάλες επεκτάσεις: βόρεια προς το Edgware στο Middlesex (τώρα στο London Borough of Barnet) και νότια προς το Morden στο Surrey (τότε στην αστική περιφέρεια Merton and Morden, αλλά τώρα στο London Borough of Merton).
Για την επέκταση του Edgware χρησιμοποιήθηκαν σχέδια του 1901 για τον σιδηρόδρομο Edgware and Hampstead Railway (E&HR), τον οποίο είχε αναλάβει η UERL το 1912. Επέκτεινε τη γραμμή CCE&HR από το τέρμα της στο Golders Green στο Edgware σε δύο στάδια: στο Hendon Central το 1923 και στο Edgware το 1924. Η γραμμή διέσχιζε την ύπαιθρο και διέτρεχε την επιφάνεια, εκτός από μια μικρή σήραγγα βόρεια του Hendon Central. Πέντε νέοι σταθμοί κατασκευάστηκαν σε σχέδια τύπου περιπτέρου από τον Stanley Heaps, επικεφαλής του Γραφείου Αρχιτεκτόνων του Μετρό, δίνοντας ώθηση στην ταχεία επέκταση των προαστιακών περιοχών προς βορρά τα επόμενα χρόνια.
Η κατασκευή της επέκτασης του C&SLR από το Clapham Common στο Morden ήταν πιο απαιτητική, καθώς η γραμμή διέτρεχε σήραγγες μέχρι ένα σημείο ακριβώς βόρεια του σταθμού Morden, ο οποίος κατασκευάστηκε σε μια κοπή. Στη συνέχεια, η γραμμή περνά κάτω από το ευρύ προαύλιο του σταθμού και το δημόσιο δρόμο έξω από το σταθμό, μέχρι το αμαξοστάσιο. Η επέκταση είχε αρχικά προγραμματιστεί να συνεχιστεί μέχρι το Sutton πάνω σε μέρος της διαδρομής του μη κατασκευασμένου σιδηροδρόμου Wimbledon and Sutton Railway, στον οποίο η UERL είχε μερίδιο, αλλά έγιναν συμφωνίες με τον Southern Railway για να τερματιστεί η επέκταση στο Morden. Ο Southern Railway κατασκεύασε αργότερα την επιφανειακή γραμμή από το Wimbledon στο Sutton, μέσω του South Merton και του St. Helier. Η επέκταση του μετρό άνοιξε το 1926, με επτά νέους σταθμούς, όλοι σχεδιασμένοι από τον Charles Holden σε μοντέρνο στυλ. Αρχικά, ο Stanley Heaps επρόκειτο να σχεδιάσει τους σταθμούς, αλλά αφού είδε τα σχέδια αυτά ο Frank Pick, βοηθός κοινού διευθυντή της UERL, αποφάσισε ότι ο Holden θα έπρεπε να αναλάβει το έργο. Με εξαίρεση τους Morden και Clapham South, όπου υπήρχε περισσότερη διαθέσιμη γη, οι νέοι σταθμοί κατασκευάστηκαν σε περιορισμένες γωνιακές θέσεις σε διασταυρώσεις κεντρικών δρόμων σε περιοχές που είχαν ήδη αναπτυχθεί. Η Holden εκμεταλλεύτηκε καλά αυτόν τον περιορισμένο χώρο και σχεδίασε εντυπωσιακά κτίρια. Οι κατασκευές στο επίπεδο του δρόμου είναι από λευκή πέτρα Πόρτλαντ με ψηλές αίθουσες εισιτηρίων διπλού ύψους, με το περίφημο στρογγυλό σήμα του μετρό του Λονδίνου να είναι κατασκευασμένο από χρωματιστά γυάλινα πλαίσια σε μεγάλες τζαμαρίες. Οι πέτρινοι κίονες που πλαισιώνουν τις γυάλινες οθόνες επιστέφονται από ένα κεφάλαιο που σχηματίζεται ως τρισδιάστατη εκδοχή του στρογγυλού. Οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες πάνω από τις εισόδους εξασφαλίζουν ότι οι αίθουσες εισιτηρίων είναι φωτεινές και, φωτιζόμενες από μέσα τη νύχτα, φιλόξενες. Ο πρώτος και ο τελευταίος νέος σταθμός της επέκτασης, ο Clapham South και ο Morden, περιλαμβάνουν μια παρέλαση καταστημάτων και σχεδιάστηκαν με κατασκευές ικανές να χτιστούν από πάνω (όπως πολλοί από τους προηγούμενους σταθμούς του κεντρικού Λονδίνου). Ο Clapham South επεκτάθηκε προς τα πάνω αμέσως μετά την κατασκευή του με ένα συγκρότημα διαμερισμάτων- ο Morden επεκτάθηκε προς τα πάνω τη δεκαετία του 1960 με ένα συγκρότημα γραφείων. Όλοι οι σταθμοί της επέκτασης, εκτός από τον ίδιο τον Morden, είναι διατηρητέα κτίρια κατηγορίας ΙΙ.
Η γραμμή που προέκυψε έγινε γνωστή ως η γραμμή Morden-Edgware, αν και συζητήθηκαν επίσης διάφορα εναλλακτικά ονόματα, όπως η συρρίκνωση του σιδηροδρόμου Baker Street & Waterloo Railway σε "Bakerloo", όπως "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" και "Edgmorden". Με την αιγυπτιολογία να είναι πολύ στη μόδα μετά την ανακάλυψη του τάφου του Τουταγχαμών το 1922, υπήρξε επίσης η πρόταση να ονομαστεί η γραμμή Tootancamden Line, καθώς περνούσε τόσο από το Tooting όσο και από το Camden. Τελικά ονομάστηκε Βόρεια γραμμή από τις 28 Αυγούστου 1937, αντανακλώντας την προγραμματισμένη προσθήκη των γραμμών Northern Heights.
Αφού η UERL και ο Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος (MR) τέθηκαν υπό δημόσιο έλεγχο με τη μορφή του London Passenger Transport Board (LPTB) το 1933, η θυγατρική του MR, ο Great Northern & City Railway, που εκτελούσε το δρομολόγιο από το Moorgate στο Finsbury Park, έγινε μέρος του μετρό ως Northern City Line. Κατά την προετοιμασία του σχεδίου Northern Heights, λειτούργησε ως μέρος της Βόρειας γραμμής, αν και δεν συνδέθηκε ποτέ με αυτήν.
Τα Βόρεια Ύψη
Τον Ιούνιο του 1935, η LPTB ανακοίνωσε το Πρόγραμμα Νέων Έργων, ένα φιλόδοξο σχέδιο για την επέκταση του δικτύου του μετρό, το οποίο περιελάμβανε την ενσωμάτωση ενός συγκροτήματος υφιστάμενων γραμμών του Λονδίνου και του Βορειοανατολικού Σιδηροδρόμου (LNER) βόρεια του Highgate μέσω του Northern Heights. Οι γραμμές αυτές, που κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες του 1860 και 1870 από τον σιδηρόδρομο Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) και τους διαδόχους του, διέρχονταν από το Finsbury Park στο Edgware μέσω Highgate, με διακλαδώσεις προς Alexandra Palace και High Barnet. Η γραμμή που ανέλαβε θα επεκτεινόταν πέρα από το Edgware προς το Brockley Hill, το Elstree South και το Bushey Heath με ένα νέο αμαξοστάσιο στο Aldenham. Η διαδρομή της επέκτασης ήταν αυτή που είχε προγραμματιστεί για τον μη κατασκευασμένο σιδηρόδρομο Watford and Edgware Railway (W&ER), χρησιμοποιώντας δικαιώματα που αποκτήθηκαν από την προηγούμενη αγορά του W&ER (ο οποίος από καιρό σκόπευε να επεκτείνει τη διαδρομή του EH&LR Edgware προς το Watford). Αυτό παρείχε επίσης τη δυνατότητα περαιτέρω επέκτασης στο μέλλον- οι πολεοδόμοι του Bushey δέσμευσαν χώρο στο χωριό Bushey για μελλοντικό σταθμό και ο σχεδιασμός του σταθμού Bushey Heath αναθεωρήθηκε αρκετές φορές για να εξασφαλιστεί ότι αυτή η επιλογή θα παρέμενε διαθέσιμη στο μέλλον.
Το έργο περιελάμβανε την ηλεκτροκίνηση των επιφανειακών γραμμών (που εκείνη την εποχή λειτουργούσαν με ατμοκίνητα τρένα), τον διπλασιασμό του αρχικού τμήματος μονής γραμμής μεταξύ του Finchley Central και της προτεινόμενης διασταύρωσης με τον κλάδο Edgware της βόρειας γραμμής και την κατασκευή τριών νέων συνδετικών τμημάτων γραμμής: μια σύνδεση μεταξύ της Northern City Line και του σταθμού Finsbury Park στην επιφάνεια- μια επέκταση από το Archway στη γραμμή LNER κοντά στο East Finchley μέσω νέων πλατφορμών βαθιάς στάθμης κάτω από το σταθμό Highgate- και μια σύντομη εκτροπή από λίγο πριν από το σταθμό Edgware του LNER στο σταθμό του μετρό με το ίδιο όνομα.
Το σχέδιο εξυπηρέτησης σε ώρες αιχμής θα ήταν 21 τρένα την ώρα κάθε κατεύθυνση στον κλάδο High Barnet βόρεια του Camden Town, 14 από αυτά μέσω του κλάδου Charing Cross και επτά μέσω του κλάδου Bank. 14 θα συνέχιζαν μετά το Finchley Central, επτά ο καθένας από τους κλάδους High Barnet και Edgware. Επιπλέον επτά αμαξοστοιχίες την ώρα θα εξυπηρετούσαν τον κλάδο High Barnet, αλλά θα συνέχιζαν μέσω Highgate High-Level και Finsbury Park στο Moorgate, μια ελαφρώς συντομότερη διαδρομή προς το City. Δεν φαίνεται να είχε προβλεφθεί η διέλευση διερχόμενων τρένων προς τον πρώην κλάδο Northern City από το Edgware μέσω του Finchley Central. Επτά αμαξοστοιχίες την ώρα θα εξυπηρετούσαν τον κλάδο Alexandra Palace, από/προς Moorgate μέσω Highgate High-Level. Εκτός από τις 14 διερχόμενες αμαξοστοιχίες που περιγράφηκαν, ο πρώην κλάδος Northern City θα είχε 14 τετρατευθυντικές αμαξοστοιχίες ανά ώρα.
Οι εργασίες ξεκίνησαν στα τέλη της δεκαετίας του 1930 και ήταν σε εξέλιξη σε όλα τα μέτωπα μέχρι το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Η διάνοιξη της σήραγγας προς βορρά από τον αρχικό σταθμό Highgate (σήμερα Archway) είχε ολοκληρωθεί, και η υπηρεσία προς τον ανακατασκευασμένο επιφανειακό σταθμό East Finchley ξεκίνησε στις 3 Ιουλίου 1939, χωρίς όμως να ανοίξει ο ενδιάμεσος (νέος) σταθμός Highgate, στη θέση του ομώνυμου σταθμού του LNER. Η περαιτέρω πρόοδος διακόπηκε από την έναρξη του πολέμου, αν και είχαν γίνει αρκετά για να ολοκληρωθεί η ηλεκτροκίνηση του κλάδου High Barnet από το East Finchley προς το οποίο τα δρομολόγια του μετρό ξεκίνησαν στις 14 Απριλίου 1940- ο νέος (βαθύς) σταθμός Highgate άνοιξε στις 19 Ιανουαρίου 1941. Η μονόδρομη γραμμή LNER προς Edgware ηλεκτροδοτήθηκε μέχρι το Mill Hill East, συμπεριλαμβανομένης της γέφυρας Dollis Brook Viaduct, η οποία άνοιξε ως υπηρεσία του μετρό στις 18 Μαΐου 1941 για να εξυπηρετήσει τους στρατώνες εκεί, σχηματίζοντας έτσι τη σημερινή Βόρεια γραμμή. Το νέο αμαξοστάσιο στο Aldenham είχε ήδη κατασκευαστεί και χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή βομβαρδιστικών Halifax. Οι εργασίες για τα άλλα στοιχεία του σχεδίου ανεστάλησαν στα τέλη του 1939.
Οι προπαρασκευαστικές εργασίες που περιλάμβαναν οδογέφυρες και σήραγγα είχαν ξεκινήσει αλλά δεν είχαν ολοκληρωθεί στην προπολεμική επέκταση του Bushey. Μετά τον πόλεμο, η περιοχή πέρα από το Edgware έγινε μέρος της Μητροπολιτικής Πράσινης Ζώνης, αποτρέποντας σε μεγάλο βαθμό την αναμενόμενη οικιστική ανάπτυξη στην περιοχή, και έτσι η πιθανή ζήτηση για υπηρεσίες από το Bushey Heath εξαφανίστηκε. Τα διαθέσιμα κονδύλια κατευθύνθηκαν προς την ολοκλήρωση της ανατολικής επέκτασης της κεντρικής γραμμής και το σχέδιο Northern Heights εγκαταλείφθηκε στις 9 Φεβρουαρίου 1954. Το αμαξοστάσιο του Aldenham μετατράπηκε σε μονάδα επισκευής λεωφορείων.
Η υπηρεσία που εφαρμόστηκε από το υποκατάστημα High Barnet παρείχε καλή πρόσβαση τόσο στο West End όσο και στο City. Αυτό φαίνεται ότι υπονόμευσε την κυκλοφορία στον κλάδο Alexandra Palace, που εξακολουθούσε να εκτελείται με ατμοκίνητη μεταφορά προς το Kings Cross μέσω του Finsbury Park, καθώς το Highgate (χαμηλού επιπέδου) ήταν μόνο μια μικρή διαδρομή με λεωφορείο και η κυκλοφορία των αυτοκινήτων ήταν πολύ μικρότερη από ό,τι θα γινόταν αργότερα. Κατά συνέπεια, η γραμμή από το Finsbury Park προς το Muswell Hill και το Alexandra Palace μέσω των επιφανειακών αποβάθρων στο Highgate έκλεισε εντελώς για την επιβατική κίνηση το 1954. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με την απόφαση να ηλεκτροδοτηθεί ο κλάδος Epping-Ongar της κεντρικής γραμμής, ένα άλλο απομεινάρι του προγράμματος New Works, που λειτουργούσε ως λεωφορείο με τρένα από το 1957. Μια τοπική ομάδα πίεσης, η Muswell Hill Metro Group, αγωνίζεται για την επαναλειτουργία αυτής της διαδρομής ως υπηρεσία ελαφρών σιδηροδρόμων. Μέχρι στιγμής δεν υπάρχει κανένα σημάδι κίνησης για το θέμα αυτό: η διαδρομή, που σήμερα είναι το Parkland Walk, εκτιμάται ιδιαίτερα από τους περιπατητές και τους ποδηλάτες, και οι προτάσεις στη δεκαετία του 1990 ότι θα μπορούσε, εν μέρει, να γίνει δρόμος συνάντησαν σφοδρές αντιδράσεις. Μια άλλη ομάδα πίεσης πρότεινε τη χρήση της σιδηροδρομικής γραμμής βορειότερα, ως τμήμα του ελαφρού σιδηροδρόμου του Βόρειου και Δυτικού Λονδίνου. Η σύνδεση μεταξύ του Drayton Park και των επιφανειακών αποβάθρων στο Finsbury Park άνοιξε το 1976, όταν η Northern City Line έγινε μέρος της British Rail.
