Αυτοκινητόδρομος M25

Σχεδιασμός

Οι δημόσιες έρευνες συνεχίστηκαν κατά τη δεκαετία του 1970 και του 1980. Κάθε τμήμα είχε τη δική του έρευνα, όπου οι τοπικοί πολίτες και οι ομάδες συμφερόντων μπορούσαν να αμφισβητήσουν τα σχέδια. Συνολικά, "διεξήχθησαν 39 δημόσιες έρευνες ενώπιον ανεξάρτητων επιθεωρητών, οι οποίες διήρκεσαν πάνω από 700 ημέρες συνεδρίασης - με πολλές περισσότερες εργάσιμες ημέρες (και νύχτες) για την προετοιμασία των στοιχείων". Οι ενιστάμενοι μπορούσαν να προτείνουν εναλλακτικές λύσεις, και σε καθεμία από αυτές έπρεπε να δοθεί απάντηση με την παρουσίαση στοιχείων. Τα αποδεικτικά στοιχεία περιλάμβαναν προβλέψεις της κυκλοφορίας και γεγονότα που θα επηρέαζαν την αύξηση της κυκλοφορίας. Οι έρευνες και τα αποδεικτικά στοιχεία ήταν ανοικτά σε δημόσιο έλεγχο και συζήτηση.

Ορισμένες έρευνες διήρκεσαν μία ημέρα, ενώ μία διήρκεσε 97 ημέρες συνεδρίασης σε διάστημα 13 μηνών. Οι προτάσεις έπρεπε να υποβληθούν ενώπιον του Κοινοβουλίου, και χρειαζόταν ειδικός νόμος για να επιτραπεί η διέλευση του βόρειου άκρου του δάσους Epping Forest από τη διαδρομή σε σήραγγα.

Λειτουργικό ιστορικό

Όπως είχε προβλεφθεί από την έρευνα, αμέσως μετά την έναρξη λειτουργίας του αυτοκινητόδρομου το 1986, τα επίπεδα κυκλοφορίας ξεπέρασαν τη μέγιστη σχεδιασμένη χωρητικότητα. Το 1990 ο Υπουργός Μεταφορών ανακοίνωσε σχέδια για τη διαπλάτυνση ολόκληρου του M25 σε τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας. Μέχρι το 1993 ο αυτοκινητόδρομος που είχε σχεδιαστεί για 88.000 οχήματα το μέγιστο ημερησίως μετέφερε 200.000 οχήματα. Το 15% του όγκου κυκλοφορίας των αυτοκινητοδρόμων του Ηνωμένου Βασιλείου ήταν στον M25 και υπήρχαν σχέδια για την προσθήκη 6 λωρίδων στο τμήμα από τον κόμβο 12 έως τον κόμβο 15, καθώς και για τη διαπλάτυνση του υπόλοιπου αυτοκινητόδρομου σε 4 λωρίδες.

Το 1995 ανατέθηκε σύμβαση για τη διαπλάτυνση του τμήματος μεταξύ των κόμβων 8 και 10 από έξι σε οκτώ λωρίδες κυκλοφορίας με κόστος 93,4 εκατ. λίρες και ένα σύστημα "Ανίχνευσης συμβάντων στον αυτοκινητόδρομο και αυτόματης σηματοδότησης" (MIDAS) εισήχθη στον M25 από τον κόμβο 10 έως τον κόμβο 15 με κόστος 13,5 εκατ. λίρες το 1995 και στη συνέχεια επεκτάθηκε έως τον κόμβο 16 με κόστος 11,7 εκατ. λίρες το 2002. Αυτό αποτελείται από ένα κατανεμημένο δίκτυο αισθητήρων κυκλοφορίας και βαθιάς L, κάμερες ταχύτητας και πινακίδες μεταβλητής ταχύτητας που ελέγχουν τις ταχύτητες κυκλοφορίας με ελάχιστη ανθρώπινη επίβλεψη. Το σύστημα έχει βελτιώσει ελαφρώς τη ροή της κυκλοφορίας και έχει μειώσει την ποσότητα της οδήγησης από στάση σε στάση. Η χρήση των μεταβλητών ορίων ταχύτητας καθιστά τον αυτοκινητόδρομο αυτό "ελεγχόμενο αυτοκινητόδρομο", και αν χρησιμοποιούνται τα σκληρά πεζοδρόμια σε ώρες αιχμής, γίνεται "διαχειριζόμενος αυτοκινητόδρομος".

Το 1995 υπήρξε πρόταση για τη διαπλάτυνση του τμήματος κοντά στο αεροδρόμιο Heathrow σε 14 λωρίδες. Αυτό προκάλεσε τη σφοδρή αντίδραση των διαδηλωτών που αντιδρούσαν στην παράκαμψη του Newbury Bypass και σε άλλα σχέδια, και ακυρώθηκε λίγο αργότερα. Ωστόσο, το 1997 το Υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε νέες προτάσεις για τη διαπλάτυνση του τμήματος από τον κόμβο 12 (Μ3) και τον κόμβο 15 (Μ4) σε 12 λωρίδες. Στη δημόσια έρευνα για το Terminal Five ένας υπάλληλος της Υπηρεσίας Αυτοκινητοδρόμων δήλωσε ότι η διαπλάτυνση ήταν απαραίτητη για την εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας προς τον προτεινόμενο νέο τερματικό σταθμό, ωστόσο ο υπουργός Μεταφορών δήλωσε ότι δεν είχαν δοθεί τέτοια στοιχεία. Οι περιβαλλοντικές ομάδες διαμαρτυρήθηκαν για την απόφαση να προχωρήσει χωρίς τη διεξαγωγή δημόσιας έρευνας. Το 1998 δόθηκε απόφαση να προχωρήσει ένα σχέδιο 10 λωρίδων και το 2003 ανατέθηκε στην Balfour Beatty η σύμβαση "M25 Jct 12 to 15 Widening" ύψους 148 εκατομμυρίων λιρών. Το σχέδιο ολοκληρώθηκε το 2005 ως διπλός αυτοκινητόδρομος πέντε λωρίδων μεταξύ των κόμβων 12 έως 14 και διπλός αυτοκινητόδρομος έξι λωρίδων από 14 έως 15.

Κόστος

Ο δρόμος κόστισε 1 δισεκατομμύριο λίρες (σε χρήματα της δεκαετίας του 1980) και χρειάστηκαν 11 χρόνια για να κατασκευαστεί. Χρησιμοποιήθηκαν δύο εκατομμύρια τόνοι σκυροδέματος και 3,5 εκατομμύρια τόνοι ασφάλτου.

Dartford

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στη διάβαση του Dartford στα ανατολικά είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα στον αυτοκινητόδρομο επί του παρόντος, παρόλο που η διάβαση δεν αποτελεί τεχνικά μέρος του M25. Επί του παρόντος, η διάβαση γίνεται με γέφυρα από το βορρά και με σήραγγα από το νότο. Συνήθως υπάρχουν μεγάλες καθυστερήσεις και στις δύο κατευθύνσεις.

Συνέπειες

Στα 25α γενέθλιά του, το BBC απαρίθμησε ορισμένες από τις επιπτώσεις του στη ζωή κοντά στην πρωτεύουσα:

• Δημιούργησε επιχειρηματικές αυτοκρατορίες και διέδωσε τις επιχειρήσεις από την πρωτεύουσα. Αναπτύχθηκε μια νέα αγορά εμπορικών ακινήτων. Στην περιοχή M25 υπάρχουν 130 εκατομμύρια τετραγωνικά πόδια επιπλέον εμπορικών χώρων. Συγκρίνετε αυτό με το City του Λονδίνου, όπου το σύνολο είναι περίπου 170 εκατομμύρια τετραγωνικά πόδια. Η περιοχή M25 είναι μια μεγάλη περιοχή συγκέντρωσης από την άποψη της απασχόλησης.
• Αύξηση των τιμών των κατοικιών. Πριν από τον M25, οι περιοχές ακριβώς έξω από το Λονδίνο ήταν ένα μείγμα μικρών αγροτικών αγροκτημάτων και ζώνης μετακινήσεων. Η άφιξή του βοήθησε αυτούς τους μετακινούμενους να φτάσουν στο δρόμο τους γρηγορότερα, ωθώντας τις τιμές των κατοικιών σε αυτές τις περιοχές υψηλότερα. "Γνωρίζουμε από την έρευνά μας ότι οι τιμές των κατοικιών γενικά έχουν αυξηθεί κατά περίπου 300% από τότε που άνοιξε ο M25 το 1986", λέει ο Anthony Wardell από τα μεσιτικά γραφεία Knight Franks. Στη δυτική πλευρά του Λονδίνου, οι τιμές των κατοικιών έχουν αυξηθεί κοντά στο 400%, προσθέτει.
• Άλλαξε τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι σχεδιάζουν τη ζωή τους. Ο ειδικός στον M25 Chris Marshall λέει: "Μπορείτε να μετακινηθείτε γύρω από το Λονδίνο με τρόπους που δεν μπορούσατε να κάνετε πριν και δεν αλλάζει μόνο τις ζωές των ανθρώπων που ζούσαν γύρω από αυτόν ή που δούλευαν γύρω από αυτόν, αλλά αλλάζει τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι σχεδιάζουν τη ζωή τους. Έτσι, τώρα όχι μόνο κάποιος που ζούσε στο Harlow όταν άνοιξε, έχει την ευκαιρία να εργαστεί κάπου αλλού, αλλά κάποιος που εργάζεται ας πούμε στο Heathrow μπορεί να αγοράσει ένα σπίτι στην άλλη πλευρά του Λονδίνου".