China Airlines Πτήση 611

Το Boeing 747-209B που εκτελούσε την πτήση 611 της China Airlines ήταν εγγεγραμμένο ως B-1866. Αυτό άλλαξε σε B-18255 στις 18 Μαΐου 1999. Το αεροπλάνο παραδόθηκε στην China Airlines στις 31 Ιουλίου 1979. Ήταν εφοδιασμένο με 4 κινητήρες Pratt & Whitney JT9D. Κατά τη στιγμή της συντριβής του είχε πετάξει 64.394 ώρες, απογειώθηκε και προσγειώθηκε 21.180 φορές.

Στις 7 Φεβρουαρίου 1980 η ουρά του αεροπλάνου προσέκρουσε στον διάδρομο προσγείωσης στο αεροδρόμιο του Χονγκ Κονγκ. Στη συνέχεια το αεροπλάνο μεταφέρθηκε πίσω στην Ταϊπέι. Μια προσωρινή επισκευή έγινε στις 8 Φεβρουαρίου 1980, ενώ μια μόνιμη επισκευή έγινε από τις 23 έως τις 26 Μαΐου 1980. Αργότερα ανακαλύφθηκε ότι η επισκευή δεν έγινε σύμφωνα με τα πρότυπα επισκευής της Boeing. Ανακαλύφθηκε επίσης ότι από το 1997 δεν είχαν ολοκληρωθεί συνολικά 29 επιθεωρήσεις διάβρωσης. Όταν το επιδιορθωτικό επίθεμα ανακτήθηκε από το σημείο της συντριβής, υπήρχαν ενδείξεις ότι βαθιές γρατζουνιές είχαν γυαλιστεί, λεπταίνοντας το μέταλλο. Στις γρατζουνιές βρέθηκαν αρκετές ρωγμές κόπωσης. Οι ερευνητές της συντριβής εκτιμούν ότι μια ρωγμή περίπου 1,8 μέτρων (6 feet) 71 ιντσών μπορεί να προκάλεσε τη διάσπαση του αεροπλάνου.

Ο καπετάνιος ήταν ο Yi Ching-Fung (στα παραδοσιακά κινεζικά, 易清豐), ο οποίος ήταν 51 ετών. Εντάχθηκε στην China Airlines το 1991, πριν γίνει κυβερνήτης το 1997. Είχε πετάξει για 10148 ώρες. Ο πρώτος αξιωματικός Hsieh Ya Shiung (Στα παραδοσιακά κινεζικά, 謝亞雄), ο οποίος ήταν 52 ετών, εντάχθηκε στην China Airlines το 1990. Είχε πετάξει συνολικά 10173 ώρες.

Καθώς το Boeing 747-200B ήταν παλαιότερος τύπος αεροπλάνου, απαιτείται ένας μηχανικός πτήσης. Ο μηχανικός πτήσης σε αυτή την πτήση είναι ο Sen Kuo Chao (στα παραδοσιακά κινέζικα, 趙盛國). Εντάχθηκε στην China Airlines το 1977 και είχε συνολικό χρόνο πτήσης 19117 ώρες.

Και οι τρεις πιλότοι είχαν ξεκουραστεί πάνω από 24 ώρες πριν από αυτή την πτήση.

Στην πτήση για το Χονγκ Κονγκ υπήρχαν 190 Ταϊβανέζοι επιβάτες. Από τους υπόλοιπους 16, οι 9 ήταν από τη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας και οι 5 από το Χονγκ Κονγκ. Υπήρχαν επίσης 1 Σιγκαπουριανός και 1 Ελβετός.

Και τα 19 μέλη του πληρώματος προέρχονταν από την Ταϊβάν.

Στις 25 Μαΐου 2002, το B-18255 επρόκειτο να πωληθεί στην Orient Thai Airlines. Αυτή ήταν η τελευταία ημέρα υπηρεσίας του αεροπλάνου στην China Airlines. Η απογείωση έγινε στις 3.07 μ.μ. και το αεροπλάνο είχε άδεια να ανέβει στα 20.000 πόδια. Στις 3.16 μ.μ. το αεροπλάνο είχε και πάλι άδεια να ανέβει και να διατηρήσει τα 35.000 πόδια. Περίπου στις 3.30 μ.μ., το αεροπλάνο ήταν έτοιμο να φτάσει στα 35.000 πόδια όταν ξαφνικά εξαφανίστηκε από τα συστήματα ραντάρ των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας. Οι επικοινωνίες χάθηκαν επίσης. Δεν εστάλησαν σήματα κινδύνου. Ωστόσο, δύο αεροσκάφη της Cathay Pacific που βρίσκονταν κοντά έλαβαν σήματα έκτακτης ανάγκης της πτήσης 611.

Αργότερα, οι ερευνητές ανακάλυψαν ότι η πτήση 611 διαλύθηκε στον αέρα όταν έφτασε στα 35.000 πόδια. Και οι 225 επιβαίνοντες στο αεροπλάνο σκοτώθηκαν. Αυτή ήταν μια από τις χειρότερες καταστροφές στην ιστορία της αεροπορίας που αφορούσαν εκρηκτική αποσυμπίεση. Η China Airlines είχε εννέα θανατηφόρα δυστυχήματα μεταξύ 1970 και 2002. Αυτό είναι το χειρότερο ρεκόρ στην εμπορική αεροπορία.

Λίγο μετά την εξαφάνιση του αεροπλάνου, η Ταϊβάν ξεκίνησε μια από τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης της χώρας. Καθώς το αεροπλάνο διαλύθηκε στον αέρα, τα συντρίμμια διασκορπίστηκαν σε μεγάλη έκταση και αυτό καθιστά δύσκολη την ανάκτηση όλων των συντριμμιών. Όταν έφτασαν οι ομάδες έρευνας και διάσωσης, συνειδητοποίησαν ότι δεν μπορούσαν να κάνουν τίποτα - και οι 225 επιβαίνοντες ήταν νεκροί.

Όταν δεν υπήρχαν πλέον ελπίδες για επιζώντες, οι ομάδες άρχισαν να ανασύρουν συντρίμμια και ανθρώπινα υπολείμματα. Αυτά στάλθηκαν στα νησιά Penghu. Εκεί, τα συντρίμμια αριθμήθηκαν και τα ανθρώπινα λείψανα στάλθηκαν για ταυτοποίηση. Τελικά, από τους 225 επιβαίνοντες στο πλοίο, ανασύρθηκαν 175 πτώματα. 50 παρέμειναν στη θάλασσα.

Η διερεύνηση της συντριβής έγινε από το Συμβούλιο Αεροπορικής Ασφάλειας (ASC) της Ταϊβάν. Κατά τη διάρκεια της έρευνας, διαπιστώθηκε ότι η συντριβή της πτήσης 611 της China Airlines ήταν παρόμοια με μια άλλη συντριβή, την πτήση 800 της TWA. Οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι και τα δύο δυστυχήματα είχαν παρόμοια σημεία, όπως:

• Και τα δύο αεροσκάφη ήταν Boeing 747
• Και τα δύο αεροπλάνα απογειώθηκαν σε πολύ ζεστό καιρό
• Και τα δύο αεροπλάνα διαλύθηκαν χωρίς προειδοποίηση και
• Και τα δύο αεροσκάφη διαλύθηκαν ενώ έφταναν ή βρίσκονταν σε ύψος πλεύσης.

Ωστόσο, σε αντίθεση με την πτήση 800, οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι η πτήση 611 δεν προκλήθηκε από έκρηξη δεξαμενής καυσίμων.

Καθώς η έρευνα συνεχίζεται, ανακτήθηκαν και οι δύο καταγραφείς της πτήσης. Ωστόσο, οι ερευνητές δεν μπόρεσαν να βρουν κάποια πιθανή αιτία από τους καταγραφείς, καθώς ο καταγραφέας δεδομένων πτήσης έδειξε ότι το αεροπλάνο λειτουργούσε κανονικά πριν διαλυθεί. Ο καταγραφέας φωνής στο πιλοτήριο δεν έδειξε επίσης κάτι ασυνήθιστο. Ο καταγραφέας ξεκίνησε δέκα λεπτά πριν από την πτήση. Μετά την τελευταία φράση που είπε ο κυβερνήτης Yi Ching-Fung, "δύο χιλιάδες" στις 15.26, ο καταγραφέας δεν κατέγραψε τίποτα άλλο που να έχει ειπωθεί. Στη συνέχεια, ο ήχος της διάλυσης του αεροπλάνου ακούστηκε περίπου στις 3.29μμ.

Καθώς δεν υπήρχε τίποτα πιθανό, οι ερευνητές αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν μια μέθοδο που χρησιμοποίησαν και οι ερευνητές της πτήσης 800 της TWA. Χρησιμοποιώντας διάφορα κομμάτια των συντριμμιών, οι ερευνητές μπόρεσαν να χρησιμοποιήσουν έναν υπολογιστή και να βρουν ποιο κομμάτι έπεσε πρώτο. Αυτό παρείχε ένα σημαντικό στοιχείο - τα συντρίμμια από το πίσω μέρος του αεροπλάνου έπεσαν πρώτα. Έτσι, οι ερευνητές άρχισαν να αναζητούν συντρίμμια από το πίσω μέρος του αεροπλάνου.

Τελικά, οι ερευνητές κατάφεραν να βρουν ένα κομμάτι των συντριμμιών το οποίο είχε υποστεί ζημιές κατά το περιστατικό με το tailstrike το 1980. Μια πλάκα διπλασιασμού τοποθετήθηκε πάνω από τις γρατζουνιές που προκάλεσε το tailstrike. Το κομμάτι, με αριθμό 640, στάλθηκε στην Ταϊπέι για περαιτέρω εξέταση.

Όταν οι ερευνητές αφαίρεσαν το ντουμπλέρ που είχε τοποθετηθεί πάνω από το αντικείμενο 640, διαπίστωσαν ότι οι γρατζουνιές, που προκλήθηκαν από το χτύπημα της ουράς πριν από 22 χρόνια, ήταν ακόμα εκεί. Αυτός δεν ήταν ο σωστός τρόπος για την αποκατάσταση της ζημιάς από το χτύπημα της ουράς. Από αυτό οι ερευνητές ανακάλυψαν τι πραγματικά συνέβη πριν από 22 χρόνια.

Σύμφωνα με το εγχειρίδιο SRM (Structural Repair Manual) της Boeing, οι γρατζουνιές πρέπει να λειανθούν. Καθώς όμως οι γρατζουνιές που προκλήθηκαν από το χτύπημα της ουράς ήταν πολύ βαθιές, ο σωστός τρόπος επισκευής είναι να κοπεί το κατεστραμμένο τμήμα και στη συνέχεια να τοποθετηθεί μια πλάκα διπλασιασμού που είναι 30% μεγαλύτερη από το τμήμα που κόπηκε. Ωστόσο, κατά την επισκευή του αεροπλάνου του ατυχήματος, οι εργαζόμενοι δεν ακολούθησαν τις οδηγίες. Αντ' αυτού, απλώς τοποθέτησαν μια πλάκα διπλασιασμού πάνω από το κατεστραμμένο τμήμα, η οποία δεν ήταν 30% μεγαλύτερη από το τμήμα που έπρεπε να αποκοπεί. Αυτό αποδυνάμωσε τη δομή πίσω από το διπλασιαστή. Στη συνέχεια, οι εργάτες έκαναν ένα ακόμη λάθος, γράφοντας στο ημερολόγιο επισκευής ότι η επισκευή έγινε σωστά. Έτσι, όποιος διάβαζε το ημερολόγιο θα υπέθετε ότι η επισκευή έγινε σωστά και ότι οι εργάτες είχαν κόψει το κατεστραμμένο τμήμα και το είχαν αντικαταστήσει.

Με την πάροδο των ετών, οι ρωγμές κάτω από το διπλασιασμό γίνονταν όλο και χειρότερες. Κάθε φορά που το αεροπλάνο απογειωνόταν και προσγειωνόταν, οι ρωγμές μεγάλωναν σε μήκος και στο τέλος έφτασαν τα 2,3 μέτρα. Στη συνέχεια, στις 25 Μαΐου 2002, οι ρωγμές έφτασαν στο σημείο θραύσης. Μεγάλωσαν προς όλες τις κατευθύνσεις και προκάλεσαν την αποκόλληση ολόκληρης της ουράς από το αεροπλάνο. Το αεροπλάνο έκανε απότομη βουτιά και διαλύθηκε.

Ένας άλλος πιθανός λόγος για τον οποίο δεν μπόρεσε να εντοπιστεί το λάθος είναι ότι οι διαδικασίες συντήρησης της China Airlines. Το 1988, η οροφή της πτήσης 243 της Aloha Airlines αποκολλήθηκε όταν το αεροπλάνο ταξίδευε, προκαλώντας εκρηκτική αποσυμπίεση. Το αεροπλάνο προσγειώθηκε με ασφάλεια. Μετά το ατύχημα, η FAA διέταξε τις αεροπορικές εταιρείες να αξιολογήσουν εκ νέου όλες τις προηγούμενες επισκευές που είχαν γίνει στα αεροπλάνα.

Η China Airlines άρχισε να αξιολογεί τις επισκευές το 2001. Οι εργαζόμενοι έβγαλαν φωτογραφίες 31 διαφορετικών διπλασιαστών σε διαφορετικά 747, συμπεριλαμβανομένου αυτού στο B-18255. Παρόλο που υπήρχε ένας λεκές στο ντουμπλέρ, οι εργάτες επέλεξαν να τον αγνοήσουν. Ο λεκές προκλήθηκε στην πραγματικότητα από τον καπνό, καθώς οι επιβάτες επιτρεπόταν να καπνίζουν μέχρι το 1995. Ο καπνός βγήκε από τη ρωγμή και η νικοτίνη λεκιάζει το δέρμα του αεροπλάνου. Είχε ειπωθεί στο Mayday ότι αν η China Airlines συνέχιζε να ανακαλύπτει πώς σχηματίστηκε ο λεκές, μπορεί να ανακαλύψει τις ρωγμές και να αποτρέψει τη συντριβή.

Στη συνέχεια, οι εργαζόμενοι προγραμμάτισαν τον επόμενο έλεγχο συντήρησης, 7C, στις 2 Νοεμβρίου 2002. Ο έλεγχος αυτός θα οδηγούσε σίγουρα τους εργάτες στην ανακάλυψη των ρωγμών. Ωστόσο, το αεροπλάνο συνετρίβη 5 μήνες πριν από τον έλεγχο.

Η China Airlines δεν χρησιμοποιεί πλέον τον αριθμό πτήσης 611.

• Η πτήση 123 της Japan Airlines - επίσης προκλήθηκε από λανθασμένη επισκευή μετά από χτύπημα της ουράς, το οποίο τελικά προκάλεσε απώλεια ελέγχου.
• Πτήση 243 της Aloha Airlines - επίσης από κόπωση μετάλλου
• Πτήση 781 της BOAC
• Πτήση 201 των νοτιοαφρικανικών αερογραμμών