Ένωση με τη Ford
Η Cosworth έχει μακροχρόνια σχέση με τη Ford Motor Company. Αυτή ξεκίνησε όταν η Cosworth άρχισε να κατασκευάζει αγωνιστικούς κινητήρες το 1959. Αυτοί οι κινητήρες ήταν τροποποιημένες εκδόσεις του 1.000 κυβικών εκατοστών (61,0 cu in) εν σειρά τετρακύλινδρου κινητήρα Ford Kent για τη Formula Junior. Η Cosworth κατασκεύασε έναν κινητήρα 1.340 κυβικών εκατοστών (81,8 κυβικά εκατοστά) για τη Lotus 7. Κατασκευάστηκαν κινητήρες 1.500 κυβικών εκατοστών (91,5 κυβικά εκατοστά) και 1.600 κυβικών εκατοστών (97,6 κυβικά εκατοστά) που χρησιμοποιήθηκαν στη Formula B, σε αγώνες σπορ αυτοκινήτων και στη Lotus Cortina. Η τελική έκδοση της Cosworth-Kent, το 1965, ήταν η MAE. Χρησιμοποιήθηκε στη Formula 3 όταν επιτράπηκε η χρήση κινητήρων 1.000 κυβικών εκατοστών (61,0 cu in). Αυτός ήταν ο κυρίαρχος κινητήρας.
Η σειρά FVA
Ο κινητήρας της Cortina αποτέλεσε επίσης τη βάση για τον FVA, έναν κινητήρα της Formula 2 που παρουσιάστηκε το 1966. Αυτός ο κινητήρας διέθετε διπλούς επικεφαλής εκκεντροφόρους με 16 βαλβίδες. Παρήγαγε τουλάχιστον 225 ίππους πέδησης (168 kW) στις 9000 στροφές ανά λεπτό. Αυτός ο κινητήρας κυριάρχησε στην κατηγορία μέχρι το 1971. Χρησιμοποιήθηκε επίσης στους αγώνες σπορ αυτοκινήτων ως FVC. Ο FVA αποτελούσε μέρος της ίδιας σύμβασης της Ford με την οποία προέκυψε ο DFV.
Ένας μεγαλύτερος κινητήρας κατασκευάστηκε για αγώνες αντοχής στα μέσα της δεκαετίας του 1970. Ο FVC είχε χωρητικότητα 1.976 κυβικά εκατοστά (120,6 κυβικά εκατοστά). Η FVC παρήγαγε μόνο 275 ίππους πέδησης (205 kW).
Το DFV (Double Four Valve)
Το 1966, ο Colin Chapman της Lotus Cars ήταν ο ιδρυτής και διευθυντής της Team Lotus. Έβαλε τη Ford να χρηματοδοτήσει το σχέδιο του Keith Duckworth για έναν νέο ελαφρύ κινητήρα 3,0 λίτρων της Formula 1. Η Cosworth έλαβε την παραγγελία μαζί με 100.000 λίρες Αγγλίας από τη Ford. Το συμβόλαιο έλεγε στον Duckworth να κατασκευάσει έναν τετρακύλινδρο κινητήρα F2 με βάση τη Ford για να αποδείξει ότι θα λειτουργούσε (βλ. παραπάνω FVA). Μετά από αυτό, θα κατασκευαζόταν ένας καθαρός V8 της Cosworth. Ο σχεδιασμός DFV χρησιμοποίησε μια παρόμοια κυλινδροκεφαλή με αυτή του κινητήρα FVA με προσαρμοσμένο μπλοκ κυλίνδρων και στροφαλοθάλαμο. Έτσι δημιουργήθηκε ο θρυλικός DFV - που κυριολεκτικά σημαίνει "Double Four Valve" (διπλή τετραβάλβιδη). Αυτός ο κινητήρας και η εκδοχή του χρησιμοποιήθηκαν για ένα τέταρτο του αιώνα. Ήταν ο πιο επιτυχημένος κινητήρας στην ιστορία των αγώνων Formula 1 / Grand Prix. Με 167 νικηφόρους αγώνες έβαλε την Cosworth Engineering στο χάρτη. Αν και σχεδιάστηκε για τη Formula 1, ο κινητήρας τροποποιήθηκε για χρήση σε πολλούς άλλους τομείς.
Η DFV κέρδισε στην πρώτη της εμφάνιση, στο ολλανδικό Grand Prix του 1967. Ο Jim Clark οδήγησε μια Lotus 49 με τον κινητήρα DFV. Από το 1968, κάθε ομάδα της F1 μπορούσε να αγοράσει τον κινητήρα. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1970, ήταν σύνηθες σχεδόν το σύνολο του αγωνιστικού χώρου να χρησιμοποιεί έναν από τους κινητήρες DFV. Η Ferrari δεν χρησιμοποίησε ποτέ κινητήρα Cosworth. Οι περισσότερες ομάδες απλά κατασκεύαζαν ένα μονοθέσιο γύρω από έναν Cosworth DFV και ένα κιβώτιο ταχυτήτων της Hewland. Κέρδισε το ρεκόρ των 155 αγώνων του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος. Ο τελευταίος ήταν το Γκραν Πρι του Ντιτρόιτ το 1983 με μια Tyrrell που οδηγούσε ο Michele Alboreto.
Ο DFV με 410 ίππους δεν παρήγαγε τόση ισχύ όσο ορισμένοι από τους ανταγωνιστικούς 12κύλινδρους κινητήρες του. Ήταν ελαφρύτερος, με αποτέλεσμα καλύτερη αναλογία ισχύος προς βάρος. Ήταν επίσης ένα δομικό μέρος του αυτοκινήτου.
Η DFY, που παρουσιάστηκε το 1982, ήταν αναβάθμιση της DFV για τη Formula One με 520 ίππους. Παρόλο που παρήγαγε περισσότερη ισχύ, δεν μπορούσε να συγκριθεί με τα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα της εποχής. Η έλευση των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων ήταν αυτή που έβαλε τέλος στη χρήση της DFY. Το 1986 η Cosworth επέστρεψε στα χαμηλότερα επίπεδα των αγώνων. Τροποποίησε τον DFV για τη νεοσύστατη Formula 3000. Η DFV παρέμεινε στην F3000 μέχρι το 1992.
Στη Formula One, μια νέα σχεδίαση με βάση το DFV εισήχθη για τους νέους κανόνες το 1987. Επιτράπηκαν κινητήρες 3,5 λίτρων με κανονική αναπνοή (χωρίς τούρμπο). Το 1988 η Cosworth κατασκεύασε τον DFR, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε στην F1 από τις μικρότερες ομάδες μέχρι το 1991. Σημείωσε τους τελευταίους της βαθμούς το 1990.
Το DFV εξακολουθεί να χρησιμοποιείται στους κλασικούς αγώνες της F1. Η FIA τους έδωσε το καθεστώς του παγκόσμιου πρωταθλήματος το 2004.
Παραλλαγές DFV
Ένα από τα πιο επιτυχημένα και μακροβιότερα προγράμματα της Cosworth ήταν το πρόγραμμα κινητήρων CART / Champ Car. Το 1975, η Cosworth ανέπτυξε τον κινητήρα DFX. Ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 2,65 λίτρων, ο DFX έγινε ο τυπικός κινητήρας που έτρεχε στους αγώνες IndyCar. Έβαλε τέλος στη βασιλεία του Offenhauser και διατήρησε αυτή τη θέση μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1980.
Ενώ σχεδιάστηκε ως κινητήρας F1, ο DFV χρησιμοποιήθηκε επίσης σε αγώνες αντοχής. Ο σχεδιασμός του οδήγησε σε δονήσεις που καταπονούσαν τις συσκευές που περιβάλλουν τον κινητήρα. Ήταν δύσκολο για το σύστημα εξάτμισης. Το πρώτο σπορ αυτοκίνητο που χρησιμοποίησε έναν DFV απέτυχε να τερματίσει έστω και έναν αγώνα λόγω επανειλημμένων βλαβών. Ο DFV κέρδισε δύο φορές τις 24 ώρες του Le Mans στην αρχική του μορφή των 3,0 λίτρων. Στη συνέχεια αναπτύχθηκε μια ειδική έκδοση αντοχής, η DFL. Ο 3,3 λίτρων ήταν αξιόπιστος. Ο 4.0 λίτρων έμεινε στην ιστορία ως αποτυχία.
Η GA V6
Μια παραλλαγή του κινητήρα Ford Essex αναπτύχθηκε για το Ford Capris. Τα Capris αγωνίζονταν στο Group 2 στις αρχές της δεκαετίας του 1970. Αυτός ο κινητήρας είχε κυβισμό 3,4 L. Ο GA χρησιμοποιήθηκε επίσης τα τελευταία χρόνια της Formula 5000 στην Ευρώπη.
Το FBA και το FBC V6
Οι κινητήρες FBA και FBC βρίσκονταν στα Ford Granada και Ford Scorpio Ultima. Ο FBA κυκλοφόρησε πρώτος το 1991 και ήταν επίσης γνωστός ως "BOA". Βασιζόταν στον V6 της Ford Cologne. Ήταν ένας διπλός επικεφαλής εκκεντροφόρος άξονας με 24 βαλβίδες και απέδιδε 192 ίππους. Το 1995, αναβαθμίστηκε για να παράγει 201 ίππους. Αυτός ο κινητήρας ήταν γνωστός ως "BOB".
Μια αγωνιστική έκδοση ήταν επίσης διαθέσιμη για σύντομο χρονικό διάστημα. Η FBE διέθετε ξεχωριστές πεταλούδες γκαζιού για κάθε κύλινδρο. Οι κινητήρες FBB και FBD αναπτύχθηκαν αλλά δεν κυκλοφόρησαν ποτέ.
Η σειρά BDA
Η Cosworth αύξησε τη συνεργασία της με τη Ford το 1969. Η Cosworth ανέπτυξε έναν 16βάλβιδο τετρακύλινδρο κινητήρα με διπλούς εκκεντροφόρους άξονες (DOHC) για οδική χρήση στο ευρωπαϊκό Ford Escort. Δουλεύοντας με βάση το μπλοκ του Kent, η Cosworth δημιούργησε έναν κινητήρα 1,6 λίτρων για σκοπούς ομολογκοποίησης (τυποποίησης). Οι εκκεντροφόροι κινούνταν από οδοντωτό ιμάντα χρονισμού. Το όνομα BDA, προήλθε από το "Belt Drive, A type". Τρέχοντας στο Group 2 και Group 4 είτε σε αγώνες ράλι είτε σε αγώνες αυτοκινήτων τουρισμού, αυτός ο κινητήρας μπορούσε να μεγαλώσει στα 2,0 λίτρα. Ο στάνταρ κινητήρας 1,6 λίτρων μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σε αυτοκίνητα που αγωνίζονταν για συνολικές νίκες, όχι μόνο για την πρώτη θέση στην κατηγορία.
Το 1970, η έκδοση BDC έλαβε ψεκασμό καυσίμου. Το 1972, η σειρά 1.8 L BDA χρησιμοποιήθηκε στη Formula 2. Το 1973, έγινε κινητήρας 1,98 L ως κινητήρας BDG. Ο BDG διέθετε επίσης μπλοκ κινητήρα από αλουμίνιο.
Άλλες εκδόσεις του κινητήρα κατασκευάστηκαν για τη Formula Atlantic το 1970, καθώς και για αγώνες κλαμπ SCCA και αγώνες σπορ αυτοκινήτων. Μια έκδοση 1,7 L BDR κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1980. Μια έκδοση 1.8 L BDT κατασκευάστηκε για το Escort RS1700T και το Ford RS2000.
Μια έκδοση 2.14 L αναπτύχθηκε από τον Brian Hart ακριβώς όταν το Group B ακυρώθηκε από τη FIA. Το Hart 420R οφείλει πολλά στη σειρά BDA. Πρόκειται ουσιαστικά για μια έκδοση μπλοκ αλουμινίου με παρόμοιες κυλινδροκεφαλές.
Το 1970, η Ford ζήτησε από την Weslake and Co να κατασκευάσει τον κινητήρα BDA για λογαριασμό της, και μέχρι το τέλος του 1970 η γραμμή παραγωγής είχε εγκατασταθεί στο Rye και η παραγωγή είχε ξεκινήσει.
Η σειρά YB
Η σειρά κινητήρων YB των 2,0 L βασίζεται στο παλαιότερο μπλοκ κινητήρα Pinto. Παρουσιάστηκαν στο Ford Sierra RS Cosworth του δρόμου το 1986 με 201 ίππους. Οι αγωνιστικές εκδόσεις μπορούσαν να αναπτύξουν περίπου 400 ίππους. Μια έκδοση περιορισμένης έκδοσης παρουσιάστηκε το 1987. Το RS500 μπορούσε να αποδώσει 550 ίππους σε πλήρη αγωνιστική ρύθμιση.
Ο κινητήρας της σειράς YB αντικαταστάθηκε το 1997 με τον κινητήρα Zetec.
Άλλοι κινητήρες Formula One
Δοκιμασμένη από την Cosworth υπερτροφοδοτούμενη έκδοση BD. Τελικά κατασκεύασαν έναν ολοκαίνουργιο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα V6 1,5 L. Αυτός ο κινητήρας ονομάστηκε Ford TEC. Στο εσωτερικό της Cosworth, ήταν γνωστός ως σειρά GB. Αυτός ο κινητήρας είχε μακρύ ιστορικό εξέλιξης. Αγωνίστηκε μόνο για μικρό χρονικό διάστημα. Χρησιμοποιήθηκε από την ομάδα Haas Lola το 1986 και την ομάδα Benetton Formula το 1987.
Ο τελικός αντικαταστάτης της σειράς DFV/DFZ/DFR ήταν ο κινητήρας 3,5 L HB V8. Χρησιμοποιήθηκε από την ομάδα Benetton στα μέσα του 1989. Κέρδισε το ιαπωνικό γκραν πρι εκείνης της χρονιάς. Αυτός ο κινητήρας είχε στενότερη γωνία v από τον DFV.
Ως εργοστασιακή (υποστηριζόμενη από το εργοστάσιο) ομάδα, η Benetton ήταν η μόνη ομάδα που χρησιμοποίησε αυτό το μοντέλο για το υπόλοιπο του 1989 και του 1990. Το 1991 έγιναν διαθέσιμες μονάδες πελατών. Οι κινητήρες πελατών δεν είχαν όλες τις αναβαθμίσεις που είχαν οι εργοστασιακοί κινητήρες. Το 1991, αυτοί οι κινητήρες παραδόθηκαν στη νέα ομάδα Jordan Grand Prix. Το 1992, πήγαν στην ομάδα Lotus. Το 1993 η McLaren προστέθηκε στη συμφωνία με τους κινητήρες πελατών. Η McLaren κέρδισε πέντε Γκραν Πρι με τον Ayrton Senna εκείνη τη χρονιά. Το 1994 κατασκευάστηκε μια νέα μονάδα Cosworth, με την ονομασία Ford Zetec-R. Εκείνη τη χρονιά, ο Michael Schumacher κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Οδηγών με την Benetton. Αυτός ήταν ο τελευταίος τίτλος στην F1 με κινητήρα Ford.
Μια έκδοση του HB με το σήμα της Jaguar χρησιμοποιήθηκε για μικρό χρονικό διάστημα στους αγώνες σπορ αυτοκινήτων με την Jaguar XJR-14. Η Cosworth ανέπτυξε επίσης έναν κινητήρα V10 72° για την ομάδα Sauber Formula One. Ο κινητήρας αυτός ονομάστηκε κινητήρας Ford.
Η Cosworth έχει κατασκευάσει αρκετούς κινητήρες V10 3.0 L για άλλες ομάδες της Formula 1. Η ομάδα Stewart Grand Prix έγινε ουσιαστικά η εργοστασιακή ομάδα της Ford. Χρησιμοποίησε κινητήρες Cosworth CR-1 από την πρώτη της σεζόν το 1997. Η Stewart έγινε Jaguar Racing, η οποία έγινε Red Bull Racing. Χρησιμοποίησε κινητήρες V10 της Cosworth μέχρι το 2006. Η Minardi χρησιμοποίησε επίσης επανακατασκευασμένους κινητήρες Cosworth μέχρι το 2005.
Η Williams άρχισε να χρησιμοποιεί τους νέους κινητήρες CA2006 Cosworth V8 για τη σεζόν 2006. Την ίδια χρονιά, η Scuderia Toro Rosso χρησιμοποίησε αποσυντονισμένους κινητήρες V10 βασισμένους στις μονάδες του 2005.
Το 2007, η Williams και η Scuderia Torro Rosso χρησιμοποίησαν άλλους κινητήρες. Αυτό άφησε την Cosworth εκτός Formula 1 για τρία χρόνια. Η Honda εγκατέλειψε τη Formula 1 τον Δεκέμβριο του 2008. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να επιλεγεί η Cosworth για να παρέχει έναν τυποποιημένο κινητήρα σε κάθε ενδιαφερόμενη ομάδα. Οι ομάδες μπορούσαν να αγοράσουν ολόκληρους κινητήρες ή να κατασκευάσουν τους δικούς τους από τα σχέδια της Cosworth.
Το 2010 η Cosworth επέστρεψε ως προμηθευτής κινητήρων για τη Williams. Προμήθευσε επίσης τρεις νέες ομάδες: Hispania Racing, Lotus Racing και Virgin Racing. Ο CA2010 είναι ο ίδιος V8 2,4 λίτρων με τη βάση του CA2006 που χρησιμοποιούσε η Williams. Έχει επαναρυθμιστεί από τις 20.000 rpm στο σημερινό όριο των 18.000 rpm που απαιτείται σε όλους τους κινητήρες. Οι πρώτοι κινητήρες στάλθηκαν στις ομάδες στα μέσα Ιανουαρίου, 2 εβδομάδες πριν από τις πρώτες δοκιμές στην πίστα για φέτος.
Άλλοι κινητήρες IndyCar και Champ Car
Η Cosworth έπρεπε να αντικαταστήσει τους κινητήρες DFS που χρησιμοποιούνταν στους αγώνες IndyCar και Champ Car. Η Cosworth σχεδίασε τη σειρά X, η οποία ξεκίνησε το 1992 με την XB. Ο XF κατασκευάστηκε για τη σεζόν του 2000 για να αντικαταστήσει τον XD. Επιλέχθηκε ως ο κινητήρας προδιαγραφών για το Champ Car World Series το 2003. Η πιο πρόσφατη έκδοση είναι ο XFE των 2,65 λίτρων, που χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 2007. Το Champ Car World Series έθεσε όριο στροφών στις 12.000 στροφές ανά λεπτό. Το μοντέλο XFE του 2004 είχε ονομαστική ισχύ 750 ίππων για κανονική λειτουργία. Μπορούσε να παράγει 800 ίππους κατά τη λειτουργία "Push-to-Pass".
Στα μέσα του 2003, η Cosworth παρείχε τον 3.5L V8 XG με την επωνυμία Chevrolet Gen 4 στις ομάδες του IRL IndyCar Series. Ο XG τερμάτισε 2ος στον πρώτο του αγώνα στο Μίσιγκαν στις 27 Ιουλίου 2003. Ο Sam Hornish, Jr. συνέχισε να κερδίζει 3 αγώνες εκείνη τη σεζόν με τον νέο XG. Ο XG μειώθηκε σε μέγεθος σε 3L για τη σεζόν 2004. Κέρδισε έναν αγώνα το 2005 κατά τη διάρκεια της τελευταίας σεζόν της Chevrolet στο IRL.
Το 2007, το όνομα Ford αφαιρέθηκε από τον κινητήρα XFE. Το Champ Car World Series συγχωνεύτηκε με το Indy Racing League IndyCar Series πριν από τη σεζόν του 2008. Η Cosworth δεν παρέχει σήμερα κινητήρες σε καμία αμερικανική σειρά αγώνων ανοικτού τροχού.
Κινητήρες Formula Atlantic
Πρόκειται για τετρακύλινδρους εν σειρά κινητήρες 2,3 L 300 ίππων που βασίζονται στον κινητήρα Mazda MZR. Μια αποσυντονισμένη (μειωμένης ισχύος) έκδοση 250 ίππων πωλείται στην καταναλωτική αγορά. Αυτή η έκδοση προορίζεται για αγωνιστές λεσχών. Και οι δύο κινητήρες κατασκευάζονται από την Cosworth στο Torrance της Καλιφόρνια.
Οδικοί κινητήρες
Η Cosworth είναι περισσότερο γνωστή στην Ευρώπη για τη σχέση της με τη Ford. Η Cosworth υπάρχει στο όνομα του οχήματος στα υψηλών επιδόσεων Ford Sierra RS Cosworth και Ford Escort RS Cosworth.
Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η Cosworth εμφανίστηκε επίσης στο όνομα ενός αυτοκινήτου δρόμου, του Chevrolet Vega. Μόνο 3.508 Cosworth Vegas των ετών 1975 και 1976 κατασκευάστηκαν. Ο κινητήρας διέθετε το μπλοκ Vega χωρίς μανίκια, από κράμα αλουμινίου, εφοδιασμένο με σφυρήλατα εξαρτήματα. Ο σχεδιασμός της κυλινδροκεφαλής με δύο εκκεντροφόρους, 16 βαλβίδες και αλουμινένια κεφαλή υποβοηθήθηκε από την Cosworth. Ο κινητήρας διέθετε ηλεκτρονική ανάφλεξη, ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου και συλλέκτες από ανοξείδωτο ατσάλι. Η τελική αμερικανική έκδοση απέδιδε 110 ίππους. Η αγωνιστική έκδοση EA της Cosworth δεν ήταν επιτυχής λόγω δομικών αστοχιών του μπλοκ κινητήρα. Οι προβλεπόμενες πωλήσεις του Cosworth Vega ήταν 5.000. Οι 1.500 αχρησιμοποίητοι χειροποίητοι κινητήρες Cosworth Vega απλά απορρίφθηκαν λόγω έλλειψης ζήτησης.
Η Cosworth άρχισε να συνεργάζεται με τη Mercedes-Benz στα μέσα της δεκαετίας του 1980. Η Mercedes-Benz ήθελε να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο ράλι Group B. Απευθύνθηκε στην Cosworth για την ανάπτυξη του κινητήρα.
Η Mercedes ήθελε έναν κινητήρα 320 ίππων βασισμένο στον 4κύλινδρο κινητήρα Mercedes M102 2,3 λίτρων με 136 ίππους. Το έργο ανατέθηκε στον Mike Hall, ο οποίος σχεδίασε τους περίφημους κινητήρες DFV και BDA. Σχεδιασμένος με βάση τον υπάρχοντα κινητήρα M102, οι βαλβίδες του είχαν γωνία 45°, αντί για 40° του BDA. Οι βαλβίδες ήταν οι μεγαλύτερες που μπορούσαν να τοποθετηθούν στο θάλαμο καύσης. Τα επίπεδα έμβολα έδιναν λόγο συμπίεσης 10,5:1. Ο νέος κινητήρας WAA της Cosworth ήταν επίσης η πρώτη μονοκόμματη κεφαλή της Cosworth. Ο φορέας του εκκεντροφόρου άξονα χυτεύτηκε μαζί με την ίδια την κεφαλή.
